摘要：地铁服务在大多数城市被定位为准商品,一方面人们不能免费乘坐地铁,另一方面地铁经营公司的收入是无法弥补建造地铁的前期投入成本和运营费用,城市政府必须给予地铁运营公司一定的财政补贴。地铁票价关乎政府与乘坐地铁人群的经济利益关系,也关乎城市不同群体的经济利益关系。合理的地铁票价水平和计价方式有助于协调不同群体的经济利益关系,也有助于发挥包括地铁在内的整个公交系统的运营效能而方便人们出行。

　　关键词：地铁票价;准商品;政治经济学;经济利益;

　　一、地铁服务是准商品,地铁票价应体现政府的适度责任

　　“等价有偿”是现代社会人们获取商品的基本法则,即一般来说人们不可能持续无偿地或者廉价地提供产品和服务,同时人们也无法免费或者以低廉的价格获得他人的产品和服务。但在一定的条件下,我们可以免费或者能以明显低于市场的价格获得政府、公益组织直接或间接提供的产品或服务。总体上来看,现代社会人们获得他人提供的产品和服务有三种形式:商品形式、非商品形式和准商品形式。商品形式是通过“等价有偿”途径获得他人提供的产品或服务;非商品形式是我们可以免费获取政府、公益组织直接或间接提供的产品或服务,比如适龄儿童可以获得政府提供的教育服务,一些地区的中小学生还可以获得政府免费提供的营养午餐;准商品形式是指我们可以在一定的条件下以明显低于市场的价格获取政府、公益组织直接或间接提供的产品或服务,比如低收入群体可以以明显低于市场的价格获得政府提供的廉租房。

　　除了我国的香港地区外,绝大多数的城市把地铁服务定位为准商品,一方面,人们不能免费乘坐地铁,另一方面,地铁运营的收入不能弥补建造地铁的前期投入和运营费用,地铁公司是在亏本的状况下运营,城市政府必须给予地铁运营公司或多或少的补贴,比如,“2007年至2013年,北京市政府对地铁运营进行的各类财政补贴近221亿元,除对运营成本的补贴之外,其中还包括约134亿元的更新改造补贴。仅2013年,北京市公共财政补贴北京地铁公司基本运营亏损26亿元”。显然,如果没有城市政府的补贴,城市地铁公司是无法维持低票价的地铁运营。那么,一方面,地铁服务为什么不能定位为普通商品,或者说地铁运营公司为什么不能通过提高地铁票价来获取利润或者至少实现盈亏平衡?另一方面,地铁服务为什么也不能定位为非商品,或者说人们为什么不能如同免费得到义务教育一样可以免费乘坐地铁?笔者认为地铁服务在绝大多数城市被定位为介于商品和非商品之间的准商品主要有下面几个原因:

　　(一)地铁低票价既可以满足人们出行的基本需求,又不会造成地铁服务被过度滥用

　　一方面,如果地铁服务被定位为普通商品,对于低收入群体而言,包括地铁在内的公共交通是他们出行的主要方式,高票价必然增加他们的负担。对于中等收入群体而言,高票价会刺激他们中的一部分以小汽车出行方式来替代乘坐地铁的出行方式,这势必导致地面交通更加拥堵。另一方面,如果地铁服务被定位为非商品,人们可以免费乘坐地铁,会吸引部分人有事没事、出行距离远近都尽可能地乘坐地铁,导致对地铁服务的过度需求,这势必导致地铁过分拥挤。

　　(二)地铁低票价可以在一定程度上平衡城市政府和市民之间的责任和经济利益

　　如果地铁服务定位为非商品,把人们乘坐地铁的责任全部转嫁给城市政府,势必增加城市政府的财政负担。相反,如果地铁服务定位为普通商品,地铁票价的上涨必然增加中、低收入群体的经济压力。地铁的低票价在一定程度上还具有再次分配的功能,总体上看地铁的低票价能间接增加中低收入群体的收入。同时,谁乘坐地铁谁获益,谁就应该承担一定的经济责任也显得合情合理。

　　(三)地铁低票价也与生产力的发展和社会进步相匹配

　　一方面,若地铁服务定位为非商品,人们可以免费乘坐,这势必增加了乘坐地铁的出行需求,而且目前的生产力水平还远没有达到马克思所设想的那种高度发达的程度,在大城市特别在特大城市,包括地铁在内的公共交通无法满足人们不断增长的免费的出行需求。因此只能通过价格来调整人们对公共交通的需求。另一方面,现代社会已经发展到了一定的程度,公共财政在不断增长,城市政府有一定的财力,也有义务分担人们特别是中、低收入群体出行的部分费用。

　　总之,地铁应该定位为准商品,一方面城市政府应该分摊人们乘坐地铁的部分费用,另一方面乘坐地铁的人们也需承担相应的经济责任。

　　二、不同群体乘坐地铁的距离和频度不同,地铁票价应体现社会公平

　　地铁服务是准商品,由于低票价导致的亏损是由城市公共财政来弥补的,而公共财政是为全体市民各项公共事业服务的,不同的群体是不同的公共事业服务的受益者。在财政收入一定的情况下,不同的财政公共支出存在着此消彼长的关系。地铁的低票价必然关乎城市不同群体的经济利益,地铁定价必须平衡不同群体之间的经济利益。

　　(一)要平衡经常乘坐地铁的人群与偶尔乘坐地铁的人群、不坐地铁的人群的经济利益

　　过低的票价可以大大减少经常乘坐地铁的人群出行成本,而那些不坐地铁、偶尔坐地铁的人群不能因此获得好处或者只能获取较少的好处。低票价是由公共财政维持的,这对不坐地铁、偶尔坐地铁的人群来说不太公平。地铁的低票价有它的合理性的一面,但不能太低。否则,客观上必然增大了不坐地铁、偶尔坐地铁的人群的经济负担。

　　(二)要平衡短距离乘坐地铁的人群和远距离乘坐地铁的人群的经济利益

　　实行单一制地铁票价,即人们乘坐地铁无论乘坐距离远近都支付同样的票价客观上有利于远距离乘坐地铁的人群,这对经常短距离乘坐地铁的人群不太公平。因此,在起步价的基础上实施计程收费具有合理性。但考虑到地铁在城市公交系统中的分工主要是满足市域范围内中、长距离的人群出行需求,应该实行递减的计程收费。

　　(三)要平衡乘坐地铁的不同收入群体、不同偏好群体之间的需求

　　现实生活中,乘坐地铁的大多数是中、低收入群体,但他们的收入差距还是很大。他们中的一些人由于收入过低对地铁票价比较敏感,愿意忍受相对拥挤的乘车环境而不愿票价上涨。还有一部分人群,收入水平相对较高,对乘车环境要求相对较高,这些人可能宁愿票价大幅度上涨而不愿忍受过分拥挤的乘车环境。因此,地铁票价要考虑到这些不同群体的需求和偏好,一方面地铁价格不能太高,照顾低收入群体对乘车环境不太敏感的人群的需求,另一方面地铁票价也不能过低而导致地铁的过分拥挤、甚至会影响到地铁的运行安全。

　　总之,适度的地铁起步票价、在起步价的基础上实施递减的计程收费,既有利于更好地体现公平,也有助于减少城市政府的财政支出。

　　三、地铁服务是公共交通服务的一部分,地铁票价应有助于公交资源的优化配置

　　在特大城市,不只是地铁系统,整个公交系统都在为人们出行提供便利。无论是包括公共汽车(包括公共电车)、出租车等单一的地面公交系统,还是单一的地铁系统都不可能满足人们的出行需求。只有把地面交通和地铁当作一个整体、一个有机系统,才有可能满足人们的出行需求。无容置疑,完善的地面交通子系统、地铁子系统以及两者之间的密切配合、协调是发挥公共交通作用的必不可少的条件。但不能否认的是地铁票价、地面交通票价以及两者的相对价格在发挥城市公交系统整体效率方面也起着至关重要的作用。价格为人们的出行方式提供了一个导向。一般而言,如果地铁票价相对较高,那么乘坐地铁的一部分人流就会分流到地面交通;相反,如果地面公交票价过高,乘坐公共汽车的一部分人就会改乘地铁。人们选择地面交通出行,还是选择地铁出行不仅与两者的相对价格有关,也与出行的费用与人们的收入水平之比有关。即使地铁票价远高于地面公交票价,但如果乘坐地铁的费用只占人们收入的很小的比例,人们也倾向于选择乘坐地铁出行。考虑到地铁系统与地面公交系统的分工,地铁的起步价不能太低,因为起步价太低了就不能把短距离出行的人群从由乘坐地铁出行分流到乘坐公交出行。

　　地面交通与地铁之间的合理比价不仅需要通过理论来论证,而且更需要通过实践来不断调整和完善。《北京市交通发展年度报告》显示,2009年,在北京市居民出行结构中(不含步行),轨道交通比例为10%,公共汽(电)车比例为28.9%,到了2013年,轨道交通比例为20.6%,地面公交比例为25.4%。可以看出,人们乘坐地铁出行的比例大幅度上升,乘坐地面公交比例已经在下降。总体上看,该市2014年12月地铁票价调价前地铁过分拥挤是一个不争的事实。产生这种结果应该与地铁与地面交通之间的相对票价不合理有关,也与过低的起步价有关,更与地铁系统越来越完善有关。显然,原有的2元单一制票价导致了乘坐地铁出行特别是远距离出行相对价格过低,是导致地面公交客运量转变为地铁客运量的原因之一;原有的2元单一制票价过低,特别是随着经济的发展、人们的收入水平不断提高,这个票价与人们的收入之比越来越小,越不利于把中、短距离出行的人群从地铁系统分流到地面公交系统。相关资料显示:“从2007年票价改革前到2013年,北京城镇居民人均可支配年收入从19978元增加到40321元,地铁月均支出占月均可支配收入比重由8.5%下降到2.6%。”因此,相对于人们收入而言过低的地铁票价也是造成地铁拥挤的原因之一。人们选择什么样公交载体出行,除了与价格有关,还与出行是否便捷有关。一方面,北京市随着地铁网络的不断完善,乘坐地铁越来越方便,乘坐地铁可到达的区域也越来越大,因此会吸引越来越多的人们选择乘坐地铁出行。另一方面,随着经济的发展,北京市的汽车保有量不断增加,特别是家用汽车数量不断增加,这在一定程度上导致了地面交通的拥堵,导致民众更愿意由地面公交出行转变为轨道交通出行。因此,应当随着地面公交客运量的变化、经济发展的状况和地铁系统的完善程度,适时地调整地铁的起步价以及地铁与地面交通之间的相对票价。

　　总之,适度的地铁起步票价、地铁系统与地面公交系统的合理比价,有助于协调选择地面公交系统出行的人群与选择地铁出行的人群之间的经济利益关系,也有助于整个公交系统资源的优化配置。

　　四、地铁服务的能力相对稳定,地铁票价应考虑充分发挥地铁运营效率

　　单位时间内地铁的最大运营能力相对固定,不同的时间段乘坐地铁的人群变化很大,这就造成了高峰时间段地铁非常拥挤,甚至人们很难挤上地铁,而平时地铁又比较宽松,导致地铁的运营效能不能充分发挥出来。能否有什么办法能平衡不同时间段的人流量,即减少高峰时间段内的人流量,增加平时的人流量?不同的时间段实施不同的票价是平衡客流量的一个尝试。尽管对于乘坐地铁绝大多数通勤人士来说,不同时段不同票价对调整他们乘坐地铁的时间作用很有限,但是合理拉开平、高峰差价至少能对其他人群产生一定的影响。因此,实行平、高峰差价对像北京这样的特大城市错峰出行还是有一定的意义。高峰时间段实施正常价格,其它时间段实施优惠价格。借助现代的科技和大数据分析确定乘坐地铁的高峰时间段是不困难的。此外,还可以对特殊人群,比如老人在非高峰时间段实施特殊的优惠票价,或者干脆免票,既可以体现政府对他们的特殊照顾,又可以鼓励、引导他们选择在非高峰时间段乘坐地铁出行。

　　总之,不同时段实施不同的票价以及非高峰时间段对特殊人群的票价优惠有利于减少高峰时间段的拥挤,也能更好地体现城市政府对特殊人群的照顾。地铁服务应该定位为准商品。为维持地铁的低票价,城市政府必须给予地铁运营公司一定的财政补贴。地铁票价既要平衡不同群体的利益、兼顾不同群体需求,处理好公平问题,又要充分发挥包括地铁子系统在内的整个公交系统的运营效能,方便人们出行。在大城市,公平、有效率的地铁定价原则应该是:适度的起步价,在起步价基础上的递减的计程阶梯票价,对特殊人群非高峰时间段票价优惠或免票以及随着经济发展变化和包括地铁系统在内的公交系统完善程度对地铁票价适时调整。

　　注释

　　(1)(1)地铁票背后的“算计”:北京市2013年交通补贴200亿.

　　(2)(2)相关数据见2010年和2014年《北京市交通发展年度报告》.

　　(3)(3)北京地铁调价经济账:涨到4元可保持收支平衡.